Guide de préparation 1.6 TDI CAYA/CAYB/CAYC etc..

Voici le guide ultime pour la préparation de votre 1.6 TDI CAY, toutes versions confondues.
Aucun autre guide disponible sur internet n’offre un niveau de détail aussi complet.

Toutes les modifications présentées ici sont issues de notre propre expérience et de nos réalisations.

Les valeurs annoncées proviennent de mesures réelles, effectuées aussi bien sur nos véhicules que sur ceux de nos clients.

Turbocompresseur 

Plusieurs options s’offrent à vous, selon vos objectifs et votre budget.

Les puissances obtenues dépendent principalement de l’état de votre système d’injection, un élément essentiel qui tend à perdre en efficacité avec le temps et le kilométrage.

Les valeurs annoncées ci-dessous sont donc indicatives, et peuvent varier en fonction de l’état général de votre moteur et de ses organes périphériques.

Turbo	Type de technologie, support de l'axe	Avantages	Inconvénients	Puissance maxi
Origine	Palier hydrodynamique	Bon spool à bas régime, réactif	Limité dans les tours, peu de débit d’air, fumées au-delà de 160 ch	150–160 ch
Origine MFS	Palier hydrodynamique, roue MFS	Bon spool, meilleur débit d’air, montage simple	Pressions plus basses, EGT plus élevées, rééquilibrage nécessaire	170–190 ch
1549 (origine)	Palier hydrodynamique	Pièce d’origine fiable, pressions plus élevées possibles, remplacement facile	Gains limités sans autre modification	180–210 ch
1549 / 1556 MFS	Palier hydrodynamique, roue MFS	Spool légèrement plus rapide, plus de débit d’air	EGT plus hautes, pressions légèrement réduites	210–240 ch
1752	Roulements céramiques	Excellent spool, supporte les hautes EGT, parfait pour usage quotidien/circuit, CHRA remplaçable	Coût plus élevé	240–260 ch
1756	Roulements céramiques	Idéal pour les runs et hauts régimes, bon potentiel de puissance	Spool plus lent en bas, peu adapté à un usage quotidien, cher	260–280 ch
2060	Palier hydrodynamique	Très gros potentiel théorique	Spool très lent (<3200 tr/min), nombreuses modifs nécessaires, inutilisable au quotidien de façon "classique"	280–320 ch (théorique)
1749 / 1752 / 1856	turbos ancienne génération (1.9 TDI)	Aucun gain comparé aux options citées plus haut (1549/1752/1756)	Fausse bonne idée - ces turbos ne sont pas prévus pour les moteurs Common Rail, et ne fonctionneront pas de façon optimale avec eux, face aux options citées plus haut	proche 1549 / 1752 / 1756

Au-delà du turbo 2060, il est bien sûr possible d’envisager des montages plus extrêmes - par exemple avec des turbos en 2260 à roulements.

Cependant, ces turbos sont surdimensionnés pour un moteur 1.6 TDI, et nécessitent des modifications lourdes.

L’objectif de ce guide étant de vous orienter vers des montages fiables, éprouvés et reproductibles, permettant d’atteindre des résultats concrets sans risquer d’y laisser un moteur, nous avons exclus ces possibilités marginales de notre comparatif.

Suppression de l'amortisseur de charge turbo

La sortie en plastique du turbo d'origine restreint le débit d'air, réduisant considérablement la capacité du turbo à monter rapidement en régime. Cela limite le couple à bas régime et les performances globales.

L'utilisation de notre suppression de l'amortisseur de charge turbo permet une courbe de montée en régime du turbo inférieure de 100 à 350 tr/min, en fonction de la taille et des réglages de votre turbo, ce qui permet une meilleure réponse à la pédale et une accélération plus rapide.

Échangeur / Intercooler

Il est important de comprendre que réduire les températures d’admission améliore non seulement la performance, mais aussi la fiabilité de la préparation.
En abaissant les IAT (Intake Air Temperature — températures d’air dans l’admission, donc après échangeur) :

• Le moteur chauffe moins, et le liquide de refroidissement a moins de difficulté à évacuer la chaleur.

• Les pièces s’usent moins vite, notamment les joints en caoutchouc, qui ont tendance à sécher et craqueler avec le temps, surtout sous hautes températures.

• Combinées à des pressions turbo élevées (impactant la pression dans le carter d’huile et l’ensemble du moteur), ces conditions créent un terrain propice aux fuites, qui peuvent se déclarer et se propager très rapidement.

Ainsi, l’échangeur doit être au cœur de vos préoccupations lors d’une préparation diesel, et plus généralement pour toute préparation moteur, afin d’assurer performance et longévité.

En ce qui concerne les échangeurs, plusieurs tailles et volumes sont disponibles (le volume se calcule comme Longueur × Largeur × Hauteur du « core », c’est-à-dire du centre de l’échangeur).

Les échangeurs d’origine ont un volume de 3,5 L sur les modèles Polo/ibiza/Fabia/A1, et de 7L sur les modèles des segments supérieurs (A3, Golf, Passat, Octavia, Leon, etc.), et le marché propose des options allant de 5L pour les plus petits jusqu’à 9L environ pour les plus grands échangeurs.

Pour une préparation "légère" de 180–200 ch, ces derniers peuvent suffire pour atteindre ces puissances, mais ils ne sont pas optimaux pour les raisons citées plus haut. 

Nous recommandons au minimum un échangeur deux fois plus grand que l’origine, et nous privilégions des échangeurs de 11,5 L, soit environ trois fois la taille de l’origine (par rapport à la tailel de l'origine du plus petit échangeur), afin de maîtriser parfaitement les IAT.

Vous pouvez trouver nos échangeurs universels adaptables ici, à souder (voir image) ou à accoupler (coudes silicone) avec d’autres pièces pour s’adapter parfaitement à votre circuit de suralimentation actuel.

Embrayages

Avec l’augmentation du couple, l’embrayage d’origine de la boîte manuelle 5 rapports devient insuffisant : le plateau de pression n’est plus capable de gérer le couple supplémentaire, et le disque se met à glisser lors des accélérations franches.

D’origine, le kit d’embrayage supporte ~300 Nm, au maximum. Au-delà, une usure prématurée se produit, même sur un embrayage neuf et correctement rodé.

Pour des couples de 350–360 Nm, nous avons observé des embrayages d’origine tenir moins de 10 000 km, ce qui est insuffisant pour une utilisation correcte et entraîne un remplacement plus fréquent.

Plusieurs options de substitution existent, chacune offrant un niveau de confort et de durabilité différent:

Kit embrayage d’origine 

- volant moteur monomasse ou bimasse

- pour une simple reprogrammation (stage 1), cet ensemble est suffisant et permet de garder un bon compromis entre confort, prix et performance

- couple maxi 300-320Nm

Kit embrayage renforcé simple

- ce kit conserve le volant moteur monomasse d’origine, ou bien permet de passer du bimasse au monomasse, tout en conservant un confort à la pédale correct

- possibilité d’acheter seulement le kit embrayage sans volant moteur monomasse (pour ceux qui en disposent déjà)

- légèrement plus de bruit à l’arrêt au ralenti, sonorité en roulant identique au kit d'origine (pas de bruit)

- couple maxi 380-440Nm (tout dépend de l'utilisation, de la façon d'utilisation et du rodage)

Kit embrayage renforcé Sachs Racing

- plateau de pression plus dur et disque d’embrayage organique ou avec patins

- accroche plus nette, peut être désagréable à rouler tous les jours (bouchons, beaucoup d’arrêts et redémarrages fréquents,…)

- assez cher à remplacer

- pédale d'embrayage plus dure (à cause du plateau de pression avec ressorts durs)

- couple maxi 530-550Nm

Échappement

Le système d’échappement d’origine limite l’exploitation optimale du moteur.

Avec le FAP (DPF, filtre à particules), les températures et les pressions dans le collecteur d'échappement ne permettent d’atteindre qu’une performance d’environ 140-150 ch et 280–300 Nm.

Pour aller au‑delà, l’installation d’un downpipe est indispensable. Plusieurs diamètres sont possibles : 50,55,57, 60, 63, 70 ou 76 mm.
La ligne d’origine étant entre 47 et 55 mm, tout diamètre supérieur favorise une meilleure évacuation des gaz et contribue à libérer le potentiel du moteur.

Nos downpipes sont confectionnées en acier inoxydable alimentaire (304L) en diamètre 60mm, permettant de mieux évacuer les gaz d'échappement sans perdre en réactivité du turbo.

Ces downpipes conviennent pour des préparations jusqu'à 220-240ch environ.

Deux variantes existent, à cause de la conception des châssis légèrement différente :

- Downpipe pour les modèles Polo, Ibiza, Fabia, A1

- Downpipe pour les modèles Golf, Léon, Octavia, A3, etc…

Vis de culasse

En principe, les vis de culasse d’origine suffisent à supporter les puissances et pressions, même pour des préparations avancées.

Cependant, il n’est pas rare de les voir s’allonger, surtout en cas de pressions turbo élevées et de températures extrêmes dans le moteur, lorsque ce dernier est poussé dans ses retranchements (220+ch).

Pour garantir une fiabilité maximale et une tranquillité d’esprit, nous proposons une variante de vis de culasse renforcées.

Ces vis permettent de tenir des puissances et couples bien au-delà des capacités du moteur (450+ ch et 850+ Nm), tout en restant plug and play, sans nécessiter de modification ou d’ajustement du système existant.

Injection 

Le système d’injection d’origine offre déjà de bonnes possibilités de modification.

Certes, le remplacement des injecteurs neufs représente un coût, mais il garantit un fonctionnement fiable et surtout un débit de gasoil précis, évitant ainsi la surconsommation et optimisant la performance du moteur.

Injection d’origine

- Coût élevé, mais une fois remplacée, les injecteurs sont fiables (un tutoriel existe pour le remplacement, codage et adaptation des injecteurs)

- Pompe haute pression (HP) très fiable et endurante, à condition d’un entretien régulier (le remplacement du filtre à carburant reste peu coûteux comparé à celui de la pompe HP)

- Puissance maximale : 200–210 ch, selon l’état du moteur

- Couple maximal : 380–420 Nm, selon l’état du moteur

Nez d’injecteurs 50%

- Coût relativement faible : les injecteurs d’origine peuvent fournir un débit de carburant plus élevé avec ces nez, à condition d'être en bon état de fonctionnement.

- La pompe haute pression d’origine peut gérer ces débits sans perte de pression dans le rail (jusqu'à un certain niveau).

- Puissance maximale théorique : 300–320 ch (réel 250-280ch MAXI)

- Couple maximal théorique : 650–700 Nm, bien supérieur à ce que les internes du moteur peuvent supporter (réel 520-550 Nm)

Suppression EGR

La vanne EGR du 1.6 TDI se compose de deux éléments principaux :

- La vanne EGR elle-même, qui contrôle le débit des gaz d’échappement vers l’admission.

- Le refroidisseur EGR, qui refroidit ces gaz avant leur retour dans le moteur.

Problèmes fréquents :

Vanne EGR : le volet (papillon) peut se bloquer ou même casser, ce qui laisse passer 100 % des gaz d’échappement, l'électrovanne de contrôle EGR peut tomber en panne, les tuyaux de dépression peuvent fuir et empêcher le bon contrôle/réglage lors du fonctionnement, etc..

Refroidisseur : tendance à fuir, soit en interne (consommation de liquide de refroidissement), soit en externe (fuite du liquide de refroidissement et/ou des gaz d’échappement).

Nous proposons un kit de suppression complète de l’EGR (vanne + refroidisseur) pour les modèles Polo, Ibiza, A1 et Fabia.

Pour les autres modèles :

En choisissant l'option Polo, Ibiza, A1 et Fabia, les conduits concernant la vanne EGR peuvent être bouchés, mais la suppression du refroidisseur n’est pas possible.

Cette opération nécessite un tuyau dédié (option disponible sur ce lien), en raison de la conception légèrement différente de la vanne EGR sur les autres modèles tels que A3, Léon, Golf, Octavia, etc.. (voir photos ci-dessous):

Vanne EGR Polo/A1/Ibiza/Fabia:

Vanne EGR sur les autres modèles (Golf, A3, Leon, ...): 

Arbres à cames

Les arbres à cames des moteurs 1.6 et 2.0 TDI sont identiques.
Il est donc inutile de les interchanger, cela n’apporte aucune performance supplémentaire.

En revanche, un jeu d’arbres à cames performance permet de :

- Maintenir les valves ouvertes plus longtemps

- Remplir plus efficacement le cylindre en air frais

- Gagner 10–15 ch et 15–20 Nm supplémentaires à régime équivalent, tous les autres paramètres restant identiques

Attention lors du montage :

- Le calage des arbres à cames doit être effectué avec une extrême vigilance pour éviter une casse de distribution ou un pliage des soupapes.

- Les angles d’ouverture et la hauteur d’ouverture maximale des valves diffèrent selon les arbres à cames Street et Race

- La vis de la poulie de l’AaC peut être réutilisée (serrage à 100Nm)

Ressorts de soupapes renforcés

Les ressorts de soupapes déterminent le régime maximal admissible du moteur.
Au‑delà de ce régime, un phénomène appelé « affolement des soupapes » peut survenir: le ressort met plus de temps à refermer la soupape que le piston à atteindre le PMH (Point Mort Haut), ce qui peut entraîner un contact piston-soupape et provoquer de graves dommages.

L’utilisation de ressorts de soupapes renforcés permet de :

- Repousser le régime maximal de quelques centaines de tours/minute,

- Gagner en puissance (Puissance = Nm × RPM).

Certains ressorts sur le marché nécessitent des modifications des autres composants de l’ensemble mobile (rondelles d’appui ou de maintien).
Nos ressorts, quant à eux, offrent un montage plug and play, sans aucune modification.

Freinage

Avec l’augmentation de la puissance et du couple, il est fortement recommandé d’améliorer le châssis, et en particulier le freinage.
Aller vite est une chose, mais maîtriser un véhicule lancé à pleine vitesse en est une autre.

Lors des accélérations franches ou un usage circuit, voire en cas de runaway (emballement moteur : le turbo laisse passer de l’huile dans le circuit de suralimentation alors que le moteur est "éteint", alimentant ainsi le cycle de combustion jusqu’à ce que le carter soit vide), il est crucial de disposer d’un système de freinage capable de stopper le véhicule.

Recommandations :

- Freinage avant : minimum 288 mm pour les modèles Polo et équivalents, et au moins 310 mm pour les modèles Golf et équivalents (à cause du poids), à partir de 170–180 ch et 340–350 Nm.

- Freinage arrière : passage conseillé à disques ventilés (tutoriel pour le montage des disques ventilés 256 mm)

Une installation de freinage performance est préférable, mais pour un résultat fiable avec des pièces moins chères, rien ne vaut un système origine rafraîchi. Nous proposons d’ailleurs cette prestation de réfection du freinage.

Mot de fin

Les pièces mentionnées dans ce guide constituent la majeure partie des éléments nécessaires pour réaliser une préparation fiable.

Pour toutes les pièces que nous proposons, nous assurons un suivi et des conseils personnalisés afin de garantir un montage correct et sécurisé.

En cas de difficulté lors du montage, nous vous invitons à nous contacter directement via notre formulaire de contact ou par l’un de nos réseaux sociaux (en bas de la page).

Nous vous remercions pour votre soutien et vous souhaitons une excellente aventure avec votre 1.6 TDI !