Voici le guide définitif pour préparer votre 1.6 TDI CAY, peu importe la déclinaison. Il n'y a pas d'autre guides disponibles sur internet, qui seraient aussi complets.
Ces modifications, nous les tenons de notre propre expérience et de nos montages. Les chiffres annoncés sont des données réelles, que nous avons récoltés sur nos véhicules ainsi que sur les véhicules de nos clients.
Turbo
Plusieurs choix sont possibles, en fonction de ce que vous souhaitez et de votre budget. Les puissances atteignables dépendent presque uniquement de l'état de votre système d'injection, notamment car celui-ci a tendance à perdre en efficacité au cours de la vie de la voiture.
Turbo d'origine (palier hydrodynamique)
- bon spool à bas régime
- limité dans les tours
- pas beaucoup de volume d'air
- puissance maxi 150-160ch fiable, fumée importante au-delà
Turbo d'origine version roue MFS (palier hydrodynamique)
- bon spool grâce à la turbine identique à l'origine
- pressions plus basses à cause de l'usinage coquille et roue MFS car côté échappement tout est d'origine
- EGT plus élevées car plus de débit d'air mais passage des gaz dans la coquille chaude identique
- puissance maxi 170-190ch
Turbo 1549 version origine (palier hydrodynamique)
- pièce d'origine
- fiable et facile à remplacer en cas de casse (contrairement aux roues MFS)
- pressions plus élevées possibles car collecteur plus large donc passage des gaz plus grand
- EGT +/- comme d'origine
- puissance maxi 180-210ch
Turbo 1549 version roue compresseur MFS (1549 ou 1556) (palier hydrodynamique)
- spool comme le 1549, charge un peu plus vite car plus légér (1549), et plus de volume d'air (1556)
- désavantages équivalents au turbo origine mfs (EGT, pressions)
- puissance maxi 210-240ch
Turbo 1752 (roulements céramiques)
- turbo le mieux adapté aux moteurs 1.6 TDI qui roulent tous les jours / véhicule circuit
- spool comme origine grâce aux roulements céramiques
- tient plus d’EGT
- meilleures reprises grâce au spool rapide, pas limité dans les hauts tours comme l’origine grâce à sa taille
- plus cher que les turbos à palier hydrodynamique
- CHRA d’origine donc facilement remplaçable en cas de casse
- puissance maxi 240-260ch
Turbo 1756 (roulements céramiques)
- turbo adapté aux runs (pour optimiser le fonctionnement à haut régime et pour gratter quelque chevaux supplémentaires)
- spool un peu plus lent dans les bas tours donc pas adapté au roulage quotidien
- plus cher que les turbos à palier hydrodynamique
- puissance maxi 260-280ch
Turbo 2060 (palier hydrodynamique)
- turbo énorme, à utiliser uniquement avec de très très grosses prépa
- spool extrêmement lent à cause de sa taille, avant 3200 trs/min il faut pas espérer grande chose
- pour faire fonctionner ce turbo, de très lourdes modifications sont nécessaires
- puissance maxi 280-320ch (non-atteignable avec ce moteur)
Au-delà, les tailles des turbos ne permettent pas d'être exploités par un moteur 1.6 TDI, car trop gros et donc pas assez de pompage d’air par le moteur pour les faire tourner. Certains vous diront que c'est possible, mais les turbos chargent à partir de 3700 trs/min pour être full boost à 4500 trs/min, donc pas vraiment exploitables, avec énormement de fumée
Échangeur / Intercooler
En ce qui concerne les échangeurs, une panoplie de tailles et de différents volumes (Longueur x Largeur x Hauteur du « core » = du centre de l’échangeur) s’offre à vous. Les échangeurs d’origine font 3.5L, des options des 5L sont proposés sur le marché. Pour une petite prépa de 180-200ch, ils seront suffisants, cependant pas optimaux.
Nous recommandons une taille au minimum 2x supérieure à la taille d’origine, et nous préférons nous même monter des échangeurs de 11.5L, soit environ 3x la taille de l’échangeur d’origine, pour être sûrs de maîtriser les IAT (Intake Air Temperature = Températures d’air dans l’admission = après échangeur).
Vous pouvez trouver nos échangeurs universels adaptables ici, à souder ou à accoupler avec d’autres pièces pour s’adapter parfaitement à votre circuit de sural actuel.
Embrayages
Avec des Nm en plus, l’embrayage d’origine de la boîte de vitesses manuelle 5 rapports ne suffira plus: en effet, le plateau de pression ne permet pas de vaincre le couple supplémentaire. D’origine, le couple maxi supporté par le kit d’origine est d’environ 300Nm, au-delà une usure prématurée de l’embrayage se fait, même neuf et rodé correctement.
Avec des couples de 350-360Nm, nous avons vus des embrayages d’origine neufs tenir moins de 10 000kms, ce qui est plutôt mauvais en termes de performances et oblige à faire le remplacement une fois de plus.
Encore une fois, plusieurs options s’offrent à vous, chacune ayant un « niveau » de confort différent.
Kit embrayage d’origine
- volant moteur monomasse ou bimasse
- pour une simple reprogrammation (stage 1), cet ensemble est suffisant et permet de garder un bon compromis entre confort, prix et performance
- couple maxi 300-320Nm
- ce kit conserve le volant moteur monomasse d’origine, ou bien permet de passer du bimasse au monomasse, tout en conservant un confort à la pédale correct
- possibilité d’acheter seulement le kit embrayage sans volant moteur monomasse (pour ceux qui en disposent déjà)
- légèrement plus de bruit à l’arrêt au ralenti
- couple maxi 420-440Nm
Kit embrayage renforcé Sachs Racing
- plateau de pression plus dur et disque d’embrayage avec patins
- accroche plus nette, peut être désagréable à rouler tous les jours (bouchons, beaucoup d’arrêts et redémarrages fréquents,…)
- assez cher à remplacer, pédale plus dure (à cause du plateau de pression dur)
- couple maxi 530-550Nm
Échappement
Le système d’échappement d’origine ne permet pas l’exploitation optimale du moteur.
Avec le FAP (DPF, filtre à particules), les températures et les pressions dans le collecteur d’admission permettent seulement une performance avoisinant les 140ch et 280-300Nm.
L’installation d’un downpipe est indispensable pour aller au-delà. Plusieurs diamètres sont possibles: 57, 60, 63, 70, 76 mm. La ligne d’origine est en 47mm, donc n’importe quel diamètre supérieur permettra une meilleure évacuation des gaz.
Vis de culasse
En toute logique, les vis de culasse d'origine permettent de tenir les puissances et les pressions, mêmes des prépas les plus poussées. Cependant, il n'est pas rare de les voir s'allonger, notamment en cas de pressions turbo et de températures extrêmes dans le moteur.
Pour cela (et un sommeil tranquille), nous proposons également à la vente une variante de vis de culasse renforcées, permettant de tenir des puissances et couples bien au-delà de ce que peut sortir ce moteur (450+ch et 850+Nm). Ces vis sont adaptées pour être plug and play et ne nécessitent aucune modification ou ajustement à votre système existant.
Downpipes
Nous proposons 2 types de downpipes:
- Downpipe inox 60mm pour les modèles Polo, Ibiza, Fabia, A1 (en raison des dimensions du châssis)
- Downpipe inox 76mm pour les modèles Golf, Léon, Octavia, A3,…
Le downpipe en 60mm permet des puissances jusqu’à 200-210ch, et est donc suffisant pour aller avec un gros turbo disponible ici. Le downpipe en 76 permet d’aller jusqu’à 300+ch, seulement grâce à son diamètre supérieur, mais cela ne permet pas pour autant de les atteindre sur un moteur avec des internes d’origine.
Injection
Le système d’injection d’origine est déjà plutôt bon pour ce qui est des possibilités de modification. Certes, les injecteurs neufs sont assez chers, mais une fois remplacés, ils assurent un bon fonctionnement et surtout un débit de gasoil précis, évitant ainsi la surconsommation.
Injection d’origine
- assez chère mais une fois changée, elle est fiable (tuto de remplacement, codage et adaptation des injecteurs)
- pompe hp très fiable et très endurante, si bien entretenue (filtre à carburant qui coûte une misère comparé à la pompe hp)
- puissance maxi 200-210ch suivant l’état
- couple maxi 380-420Nm suivant l’état
- pour un coût relativement faible, vos injecteurs d’origine peuvent débiter plus de carburant
- pompe hp d’origine est capable d’encaisser de tels débits sans pour autant dégrader la pression dans le rail (pas de chutes de pression)
- puissance maxi 300-320ch (théorique)
- couple maxi 650-700Nm (bien plus que les internes peuvent encaisser)
Suppression EGR
Nous proposons une suppression EGR (vanne + refroidisseur) complète pour les modèles Polo, Ibiza, A1 et Fabia. Pour les autres modèles, en achetant l'option pour les modèles précédemment mentionnées, les conduits peuvent être bouchées, mais la suppression du refroidisseur ne peut pas se faire. Cette suppression peut se faire uniquement avec un tuyau dédié (donc forcément plus cher), à cause la conception de cette vanne EGR légèrement différente (vois dessous):
Vanne EGR Polo/A1/Ibiza/Fabia:
Vanne EGR sur les autres modèles (Golf, A3, Leon, ...):
Arbres à cames
Les arbres à cames 1.6 et 2.0 TDI sont identiques. Inutile donc de changer l'un pour l'autre modèle, cela n'apportera absolument aucune performance supplémentaire. Cependant, un jeu d'arbres à cames performance permet de maintenir les valves ouvertes plus longtemps, et de ce fait de remplir plus longtemps le cylindre en air frais, permettant ainsi, en gardant tous les autres paramètres au même niveau, de gagner 10-15ch et 15-20Nm en plus au même régime.
Le montage nécessite une vigilance extrême quand au calage des arbres à cames pour éviter une casse de distribution/pliage de soupapes, car les angles d'ouverture et l'ouverture maximale en mm des valves change avec les arbres à cames Street et Race, donc des dégâts peuvent survenir si le montage n'est pas fait correctement. La vis de la poulie de l'AaC peut être réutilisée.
Ressorts de soupapes renforcés
Les ressorts de soupapes déterminent le régime maximal admissible par le moteur, au-delà du quel un phénomène dit d'affolement des soupapes survient (le temps que met le ressort à faire remonter la soupape est supérieur au temps que met le piston à remonter au PMH - point mort haut - à ce moment précis, un contact piston-soupape se fait, et de graves dommages peuvent être engendrés.
L'utilisation de ressorts de soupapes renforcés permet de repousser de quelques centaines de trs/min le régime maximal, permettant ainsi de gagner en puissance (Puissance = Nm x RPM). Les ressorts sont disponibles ici. Certains ressorts nécessitent des modifications aux autres éléments de l'ensemble mobile (comme les rondelles d'appui ou de maintien), nos ressorts permettent un montage plug and play sans modifications.
Freinage
Avec une puissance et un couple supplémentaire, il est fortement recommandé d’améliorer votre châssis, notamment au niveau du freinage. Aller vite c’est une chose, mais maîtriser un véhicule lance à toute allure en est une autre. De même, lors d’un runaway (emballement moteur = turbo qui laisse passer de l’huile et l’envoie dans le circuit de sural malgré le moteur éteint, alimentant ainsi le cycle de combustion jusqu’à ce que le carter soit vide), il vaut mieux avoir de quoi freiner un moteur, désormais libéré de tous les moyens de le « freiner ».
Nous recommandons un freinage d’au minimum 288mm à l’avant pour les modèles Polo et taille équivalente, et au moins du 310mm à l’avant pour les modèles Golf et équivalent, à partir de 170-180ch et 340-350Nm.
Une installation de freinage performance est également envisageable, et pour remonter des pièces neuves, rien de mieux qu'un système origine rafraîchi. Nous proposons cette prestation (réfection du freinage).
De plus, nous recommandons un passage en freinage à disques ventilés à l’arrière. Vous trouverez le tutoriel de montage du freinage 256mm ventilé du train arrière ainsi que les pièces elles mêmes dans une vidéo que nous posterons ultérieurement.
Le montage est assez simple pour des bricoleurs, nécessitant seulement quelques outils basiques. Les seules pièces pouvant poser des problèmes sont les vis des porte-plaquettes a l’arrière, souvent rouillées (avec les empreintes allen). Pour faciliter leur retrait, il faut démonter tout ce qu’il y a autour, et chauffer les vis au chalumeau ou au décapeur thermique.
Mot de fin
Les pièces mentionnées ci-dessus sont en majeure partie tout ce dont vous avez besoin pour faire une prépa fiable. Pour les pièces que nous vendons, nous garantissons un suivi avec des conseils (si besoin) pour assurer un bon montage. Si vous rencontrez des difficultés au montage, merci de vous référer directement à nous via le formulaire de contact ou via l'un de nos réseaux sociaux.
Nous vous remercions de votre soutien et vous souhaitons une merveilleuse aventure avec votre 1.6 TDI!
1 commentaire
Bonjour je me permet de t´ecrire car j’aime beaucoup t’es videos sur le 1.6 tdi . J’ai une golf 6 1.6 tdi est j’aimerais d’abord la fiabiliser avant de passer sur une augmentation de puissance.. je m’explique le vehicule est entierement d’origine est c’est la 4eme fois que la vise de bride d’injecteur casse sur autoroute à grande vitesse elle sont serrer à 8nm + 190 degre.
2eme probleme : j’ai un claquement de nez injecteur , je l’es est remplacer par d’autres acheter sur aliexpress mais ça claque toujours un peu trop c’est tres desagreable. À tu une recommandation sur des nez d’injecteur origine fiable en neuf ? Merci beaucoup